Тягач – колёсная или гусеничная самодвижущаяся машина на базе трактора или грузового автомобиля для транспортировки прицепных повозок и систем (например, прицепов, прицепных дорожных машин)

Тягач – колёсная или гусеничная самодвижущаяся машина на базе трактора или грузового автомобиля для транспортировки прицепных повозок и систем (например, прицепов, прицепных дорожных машин)

Тягач – колёсная или гусеничная самодвижущаяся машина на базе трактора или грузового автомобиля для транспортировки прицепных повозок и систем (например, прицепов, прицепных дорожных машин)Тягач – колёсная или гусеничная самодвижущаяся машина на базе трактора или грузового автомобиля для транспортировки прицепных повозок и систем (например, прицепов, прицепных дорожных машин.

Тягач – колёсная или гусеничная самодвижущаяся машина на базе трактора или грузового автомобиля для транспортировки прицепных повозок и систем (например, прицепов, прицепных дорожных машин.

Рис.1. Тягачи на базе автомобиля.

Рис.2. Тягачи на базе трактора.

а – колёсного (К-703МА-12); 1 — редуктор отбора мощности; 2 и 13 – ведущие мосты; 3 и 15 – карданные передачи; 4 – вал привода; 5 – шарнир; 6 – раздаточная коробка; 7 – коробка передач; 8 – редуктор насосов; 9 – поперечная рессора; 10 – в дисках колёс размещаются колёсные передачи (планетарный редуктор); 11 — двигатель; 12 — .тягово-сцепное устройство; 14 — КП.

б – гусеничного; 1 — ведущее колесо; 2 и 16 – бортовые передачи; 3 и 15 – механизмы поворота; 4 — поддерживающие и опорные катки; 5 — тележка; 6 – механизм натяжения гусеницы; 7 – направляющее колесо; 8 — полурама; 9 – передняя поперечная рессора 10 — двигатель; 11 – пусковой двигатель; 12 — сцепление; 13 — КП; 14 – главная передача.

Рис.3. Компоновка одноосного тягача.

а – общий вид тягача; б – схема; 1 – рама; 2 – гидробак; 3 – гидроцилиндр управления поворотом; 4 – седельно-сцепное устройство; 5 – выхлопная труба; 6 – гидрораспределитель управления рабочим оборудованием скрепера; 7 – кабина; 8 – сиденье машиниста; 9 — рулевая колонка; 10 – радиатор; 11 – двигатель; 12 – воздухоочиститель; 13 – КПП; 14 — карданная передача; 15 – подвеска; 16 – ведущий мост.

Рис.4. Применение одноосных тягачей для работы.

с различным седельным оборудованием.

1 – скрепером; 2 – грейдер-элеватором; 3 – тяжеловозом; 4 – землевозом с задней разгрузкой; 5 – трелёвочной аркой; 6 – краном; 7 – катком; 8 – ёмкостью для пылевидных материалов и жидкостей; 9 – платформой для перевозки крупных блоков; 10 – передвижной бетономешалкой.

Рис.5. Применение двухосных тягачей для работы.

с различным навесным оборудованием.

1 – трамбовщиком; 2 – краном-трубоукладчиком; 3 – траншеекопателем; 4 – корчевателем; 5 – снегоочистителем шнекороторным; 6 – бульдозером-корчевателем; 7 — рыхлителем; 8 – деревовалом; 9 – толкачом; 10 – погрузочным оборудованием.

Автомобильным поездом называется транспортное средство, состоящее из автомобиля (трактора)-тягача и одного или нескольких прицепных звеньев, т.е. – это комбинированное транспортное средство, состоящее из автомобиля (или трактора)-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд.

а — самосвальный автопоезд КрАЗ-6443-054 + ВАРЗ-0192.

Рис.7. Схема выбора автомобиля.

Связь между звеньями автопоезда осуществляется с помощью с цепных устройств, которые воспринимают силы взаимодействия, обусловленные относительными продольными и поперечными перемещениями звеньев.

Сцепные устройства должны обеспечивать.

— надёжное соединение тягача с прицепным звеном.

— возможность относительного их перемещения.

— плавность передачи усилий от тягача к прицепному звену.

— возможность быстрой сцепки и расцепки.

В качестве тягачей применяются автомобили или трактора (колёсные и гусеничные) с сцепными устройствами.

тягово-сцепное (буксирные тягачи.

или опорно-сцепное (седельные тягачи) устройство.

У буксирных тягачей необходимое для получения высокого тягового усилия давление гусениц или колёс на грунт (сцепной вес) обеспечивается массой самого тягача.

У седельных тягачей дополнительный сцепной вес создаётся давлением одноосного прицепа (полуприцепа), передаваемым через т. н. седло на раму тягача, либо балластом в кузове. Для повышения тягового усилия иногда в трансмиссии тягача предусматривается несколько (обычно 1-2) дополнительных передач с увеличенным передаточным отношением.

Узел сцепки служит для надёжного соединения прицепа с тягово-сцепным устройством автомобиля или трактора. Сцепные устройства, как правило, стандартизованы.

Анализ табеля строительных организаций показывает, что в качестве автомобилей-тягачей используются практически все марки автомобилей, выпускаемых заводами СНГ и дальнего зарубежья. По мере освоения промышленностью новых образцов происходит обновление марок автомобилей, поступающих на укомплектование транспортных средств строительных организаций.

В зависимости от компановки автопоезда основной конструктивной особенностью (от базовых моделей) у автомобилей-тягачей является наличие тягово-сцепных устройств для прицепных автопоездов или седельно-сцепных устройств для седельных автопоездов.

Существует два типа тягово-сцепных устройств.

— тяговый крюк — петля.

— тяговая вилка — петля.

Наибольшее распространение нашли устройства типа тяговый крюк — петля. Это соединение состоит из тягового крюка, установленного на тягаче, и жёсткого дышла со сцепной петлёй, связанного с прицепом.

Рис.8.Автомобиль с тягово-сцепным устройством.

1 – двигатель; 2 – кузов; 3 – шасси.

Тяговый крюк как правило монтируется на задней поперечине рамы 7 . однако на некоторых ТС он может размещаться и на передних бамперах рамы.

Рис.9. Тяговый крюк автомобиля-тягача.

и сцепная петля дышла прицепа.

а — тягово-сцепное устройство (фаркоп); б — тяговый крюк автомобиля-тягача.

и сцепная петля дышла прицепа; 1 – корпус; 2 – резиновый упругий элемент; 3 – стержень крюка; 4 – собственно крюк; 5 – предохранительный замок с запорным шплинтом; 6 – накидная защёлка; 7 – задняя поперечина рамы автомобиля; 8 –втулка; 9 – шайбы; 10 — гайка.

Тягово-сцепное устройство состоит из.

— собственно крюка 4.

— накидной защёлки 6.

— предохранительного замка 5 и запорного шплинта (предохраняют.

самопроизвольную расцепку автопоезда во время движения.

— стержень крюка 3.

— резиновый упругий элемент 2.

На переднем конце стержня 3 крюка, установленного во втулке 8 . навинчена гайка 10 . которая с втулкой обеспечивает правильное продольное перемещение крюка. Внутри корпуса 1 вставлен резиновый упругий элемент 2 . обжимаемый шайбами 9 . Элемент имеет форму гиперболоида. При сжатии он выпучивается и заполняет пространство в корпусе 1 . В других конструкциях тяговых крюков в качестве упругих элементов используют кольцевые, винтовые или конические пружины.

Рис.10. Углы гибкости прицепного автопоезда в вертикальной.

плоскости ( а ) и предельный контур дышла прицепа.

в вертикальной ( б ) и горизонтальной ( в ) плоскостях.

Рис.11. Модель еврофаркопа.

Для ТСУ шарового типа узел сцепки состоит из чашки , надеваемой на сцепной шар, и запорного механизма, фиксируемого рычагом и удерживающего узел на шаре. Некоторые конструкции узла сцепки имеют индикатор износа и механизм регулировки зазора между чашкой и сцепным шаром.

Рис.12. Узел сцепки и устройство управления тормозами.

1 — шар ТСУ; 2 — запорный механизм; 3 — поршень; 4 — амортизатор; 5 — рукоятка стояночной тормозной системы; 6 — рычаг привода рабочей тормозной системы; 7 — трос привода тормозов.

Седельные тягачи, предназначенные для работы с полуприцепами, оборудованы опорно-сцепными устройствами.

Тягач, предназначенный для буксировки полуприцепа, оборудуется опорно-сцепным устройством (другое название седельно-сцепное устройство или просто седло ) и называется седельным тягачом.

Рис.13. Краз 255 седельный тягач.

В качестве опорно-сцепного устройства седельных автопоездов наиболее широко применяется полуавтоматическое опорно-сцепное устройство с фиксацией сцепки шкворнем.

а – автомобиль-тягач с седельно-сцепным устройством.

б – седельно-сцепное устройство тягача; 3 – рама; 4 – седельно-сцепное.

в – одноосный полуприцеп; 1 — рама; 2 – сцепное устройство (несъёмный.

шкворень); 3 – опорное устройство прицепа.

Рис.15. Полуавтоматическое опорно-сцепное устройство с фиксацией сцепки шкворнем.

1 — планка; 2 — балансир; 3 — ось; 4 – опорный круг; 5 — ограничители; 6 – две цилиндрические пружины; 7 — ось; 8 — плита; 9 — штифт; 10 — пружина; 11 — защёлка; 12 – направляющий палец; 13 — стержень; 14 — пружина; 15 — замок; 16 – рычаг замка; 17 — пальцы; 18 – захваты шкворня; 19 — устье.

На раме тягача установлена плита 8 с шарнирно закреплённым на ней опорным кругом 4 . имеющем устье 19 . Опорный круг, закреплённый на балансире 2 . может качаться на оси 3 в продольном, а на оси 7 в поперечной плоскостях. Для снижения поперечных колебаний и последующей стабилизации полуприцепа в нормальном положении служат две цилиндрические пружины 6 и ограничители 5 . В центре опорного круга шарнирно на пальцах 17 закреплены захваты 18 шкворня, имеющие скосы в передней части. Скосы в задней части захватов совпадают со скосами устья опорного круга. В передней части захваты имеют фасонные вырезы, в которые вдвигается замок 15 . В замке есть стержень 13 . на который надеты пружина 14 и рычаг 16 замка, а также имеется продольный вырез, в который входит направляющий палец 12, закреплённый в нижней части опорного круга. Когда полуприцеп сцеплен с тягачом, захваты 18 сведены и охватывают шкворень полуприцепа. В этом случае расцепка невозможна, так как замок препятствует повороту захватов на пальцах.

Расцепка автопоезда осуществляется отводом в сторону планки 1 предохранителя и перемещением замка вперёд при помощи рычага – пружина сжимается. Защёлка 11 . оттягиваемая пружиной 10 . упирается в выступ замка и удерживает его в переднем положении. При расцепке, когда тягач движется вперёд, шкворень полуприцепа свободно выходит наружу, раздвигая в стороны захваты. Замок после расцепки возвращается в первоначальное положение и блокирует захваты, так как при выходе шкворня левый захват, поворачиваясь вокруг пальца, нажимает через штифт 9 на защёлку и освобождает замок, который под действием пружины 14 входит в вырезы захватов.

Перед сцепкой автопоезда замок при помощи рычага перемещается вперёд, освобождая захваты. Тягач подаётся назад, и шкворень полуприцепа, попадая в устье опорного круга, нажимает на внутренние скосы захватов, раздвигает и устанавливает их в рабочее положение. После этого замок автоматически возвращается назад и запирает сцепное устройство. Затем опускают планку 1 . предупреждая тем самым возможность осевого перемещения замка и, следовательно, расцепку автопоезда в пути.

Цилиндрический шкворень полуприцепа в нижней части имеет фланец, препятствующий выходу шкворня из замка при относительных вертикальных перемещениях звеньев автопоезда.

Рис.16. Тягово-сцепное устройство автомобиля-тягача.

Урал-375С и углы гибкости автопоезда.

1 – деревянный брус; 2 – рама тягача; 3 – подстава; 4 – нижняя плита седла.

5 и 8 – оси; 6 – балансир; 7 – седло; 9 – пружина; 10 – салазки; 11 – надрамник.

Основанием опорно-сцепного устройства (рис. ниже) служит нижняя плита 1 . установленная на раме седельного тягача. На плите закреплена ось 5 балансира 4 . Балансир качается в поперечной плоскости. На нем размещена ось 2 седла 10 . Продольное качание балансира ограничивается буферами 3 . расположенными по обеим сторонам нижней плиты.

На полуприцепе имеется шкворень 15, который при сцеплении с тягачом входит между захватами 12 и 13 сцепного механизма. Захваты шарнирно закреплены на пальцах 14. Когда захваты замкнут шкворень 15, они запираются запорным кулаком 9 с пружиной 8. Чтобы расцепить тягач с полуприцепом, запорный кулак отводят вперед рукояткой 11, которую удерживают в этом положении защелкой.

Для предупреждения самопроизвольной расцепки предусмотрен предохранитель, не позволяющий запорному кулаку выйти из своего гнезда. Перед расцепкой предохранитель выключают.

Рис.17. Устройство опорно-сцепного устройства.

опорно-сцепное устройство седельного тягача автомобилей КамАЗ, КрАЗ и МАЗ: а — сцепленное положение; б — расцепленное положение; 1 — нижняя плита; 2 — ось седла; 3 — буфер балансира; 4 — балансир; 5 — ось балансира; 6 — защелка запорного кулака; 7 — стержень запорного кулака; 8 — пружина; 9 — запорный кулак; 10 — седло; 11 — рукоятка замка; 12 и 13 — захваты; 14 — пальцы захватов; 15 – шкворень.

В расцепленном состоянии захваты 12 и 13 остаются раскрытыми. Это облегчает последующую сцепку тягача с полуприцепом, которая происходит автоматически. Когда тягач подают назад (под полуприцеп), шкворень полуприцепа, придя в соприкосновение с захватами, раздвигает их и, заняв установленное положение, вызывает замыкание их. Стопорное кулачковое устройство надежно запирает шкворень.

Рис.18. Разъём для подключения электрооборудования прицепа.

Дорожные условия эксплуатации транспортных средств подразделяется на три категории.

К первой категории относятся городские и загородные дороги преимущественно с асфальтовым, бетонным и другим усовершенствованным твёрдым покрытием, находящимся в хорошем состоянии.

Ко второй категории относятся загородные дороги преимущественно с щебёночным гравийным, булыжным и другими каменными покрытиями, находящиеся в удовлетворительном состоянии, а также усовершенствованные городские дороги, на которых происходит напряжённое движение.

К третьей категории относятся горные или неисправные дороги со щебёночным гравийным, булыжным или другим твёрдым покрытием, а также дороги на стройплощадках . в карьерах, котлованах и лесоразработках.

Для движения в тяжёлых дорожных условиях применяются приспособленные для них ТС, которые называются ТС повышенной проходимости.

ТС повышенной проходимости имеют те же агрегаты и детали, что и обычные ТС + в конструкцию ТС вносят изменения для того, чтобы увеличить силы сцепления и тяги, уменьшить сопротивление движению и обеспечить возможность преодоления ТС неровностей дороги.

Основными условиями повышения проходимости ТС являются.

Рис.19. Применение ТС на гусеничном ходу.

— увеличение общего числа осей до 3 4 у колёсных ТС.

Рис.20. Увеличение общего числа осей у ТС.

— увеличение числа ведущих осей.

Рис.21. КрАЗ-260 – полноприводный тяжелый грузовик6.

— применение шин низкого давления ( 2 3 атм ) со специальным глубоким рисунком протектора (беговой части покрышки.

Рис.22. ТС со специальным глубоким рисунком протектора.

(беговой части покрышки.

— введение в силовую передачу дополнительных коробок.

Рис.23. Схемы силовых передач автомобилей высокой проходимости.

а – автомобиля типа 4 4; б – автомобиля типа 6 6.

4 – редукторы ведущих мостов; 5 – межколёсные дифференциалы.

6 – межосевой дифференциал.

— увеличение просветов и углов переднего и заднего въездов.

Рис.24. ТС с увеличенным просветом и углами.

переднего и заднего въездов.

— увеличение дорожного просвета (клиренс.

Рис.25. Автомобиль высокой проходимости Урал-532362.

В классификации автомобилей: по степени приспособления к работе в различных дорожных условиях, они подразделяются.

дорожной (обычной проходимости) — предназначенный для работы по дорогам общей сети.

повышенной проходимости — для систематической работы по неблагоустроенным дорогам и в отдельных случаях по бездорожью.

Колёсная формула автомобиля — это формула, соединяющая знаком умножения две цифры: первая – количество колёс, вторая – количество ведущих колёс (двойные скаты считаются за одно колесо.

Колёсная формула трактора – это формула, отражающая общее число колес, число ведущих колес и их размеры. Так, классический четырехколесный трактор с передними управляемыми колесами меньшего диаметра и задними ведущими большего диаметра имеет колесную формулу 4К2 . Здесь первая цифра 4 показывает общее число колес, а вторая цифра 2 — число ведущих колес. Если при тех же данных и передние колеса ведущие, но меньшего диаметра, то трактор имеет колесную формулу 4К4а . где вторая цифра 4 показывает, что трактор имеет четыре ведущих колеса (все колеса ведущие), а буква а — указывает на меньший диаметр передних ведущих колес. Тракторы со всеми четырьмя ведущими колесами одного диаметра имеют колесную формулу 4К4б . где буква б указывает на равенство диаметров передних и задних колес. Встречаются тракторы с большим числом ведущих колес, особенно среди лесотехнических и лесохозяйственных ( 6К6, 8К8 ). Трактор с одним или двумя сближенными передними управляемыми колесами имеет колесную формулу ЗК2.

Среди используемых модификаций автомобилей дорожной и повышенной проходимости, которые используются в качестве тягачей, имеются.

неполноприводные шасси (с колёсной формулой 4 2 или 6 4.

Рис.26. Схема силовой передачи неполноприводного автомобиля.

а — с колёсной формулой 4 2; б – с колёсной формулой 6 4.

1 – двигатель; 2 – постоянно замкнутая фрикционная муфта (сцепление.

3 – ступенчатая коробка передач; 4 – карданный вал; 5 – главная передача.

6 – дифференциал; 7 – две полуоси; 8 – ведущие колёса; 9 – передние управляемые колёса; 10 – два ведущих моста.

Рис.27. ТС с неполным приводом.

а — самосвал КрАЗ-65055 (колесная формула 6х4.

б — бортовой автомобиль КрАЗ 65053 (колесная формула 6х4.

полноприводные шасси (с колёсной формулой 4 4 и 6 6, 8 8.

Рис.28. Схема компановки полноприводного автомобиля.

Рис.29. Полноприводные ТС.

а — КрАЗ-260 – полноприводный тяжелый грузовик (колёсная формула типа 6 6.

б — автомобиль высокой проходимости Урал-532362 (колёсная формула типа 8 8.

в — экскаватор ЭОВ-4421 на базе КРАЗ-255 (колёсная формула 6 6.

При выполнении задач в сложных климатических и дорожных условиях в качестве тягачей могут применяться многоцелевые транспортёры-тягачи — МТ-Т, МТ-Л, специальные тягачи – МоаЗ-546П, МАЗ-538специальные многоосные колёсные шасси с колёсной формулой 8 8 и многоосные колёсные тягачи (МАЗ-543,МАЗ-537Г; МАЗ-7410 и др.

Рис.30. Специальные тягачи.

а — тяжёлый транспортёр-тягач МТ-Т; б – транспортёр-тягач МТ-ЛБВ-НС.

в – тягач МАЗ-543Г; г -тягач МАЗ-7410.

Наряду с автомобильными поездами существуют поезда, в состав которых входят гусеничные ТС. На рис. представлены схемы некоторых таких поездов. Седельный гусенично-колёсный поезд состоит из гусеничного тягача, в кормовой части которого установлено опорно-сцепное устройство, и колесного полуприцепа. Прицепной гусеничный поезд состоит из гусеничного тягача и гусеничного прицепа, причём гусеничные движетели обоих звеньев поезда являются ведущими.

Рис.31. Седельный гусенично-колёсный ( а.

и прицепной гусеничный ( б ) поезда.

Навесное оборудование комбинированного хода.

Приспособление, разработанное в ж.д. войсках бывшего СССР, позволяет серийно выпускавшимся автомобилям почти всех марок и автомобильным кранам, перемещаться как по автомобильным дорогам, так и по рельсовой колее.

Такие автомобили называются – на комбинированном ходу.

Рис.32. Тяжёлый автомобиль-мотовоз Камаз на маневровой работе.

Автомобили и автомобильные краны на комбинированном ходу предназначены для использования при строительстве и восстановлении ж\дорог.

Табельные автомобили по своему назначению подразделяются на следующие.

— легковые автомобили . используемые в качестве пассажирских и грузовых дрезин (УАЗ-469, УАЗ-452Д.

— автомобили-мотовозы средней грузоподъёмности, предназначенные для маневровой роботы, перевозке в кузове по перегону и подаче пакетов со звеньями пути под путеукладчики (Газ-66, Зил-130.

— тяжёлые автомобили-мотовозы (Краз-257Б1, Краз-255Б1), применяемые в качестве мотовозов при поездной и маневровой работе, а при необходимости могут быть использованы для перевозки грузов и людей, а также в качестве тягачей кранов СРК-30/40 и СРК-50.

— часть табельных автомобильных кранов также оборудуется приспособлением для движения по ж.д. колее (КС-4561 и др.

Навесное оборудование комбинированного хода придаётся к автомобилями и автомобильным кранам для движения по рельсовой колее 1524 мм или 1435 мм без снятия пневмоколёс. Навесное оборудование не снижает основных качеств автомобилей и автомобильных кранов (проходимость, скорость и т.д.) при движении их по грунтовым дорогам. Конструкция навесного оборудования позволяет без больших трудозатрат монтировать его на автомобиле в полевых условиях, быстро устанавливать автомобиль на рельсовый путь (на переездах и в нулевых местах), а также переводить с одной колеи на другую.

Рис.33. Автомобиль Краз на комбинированном ходу.

Автомобиль Уаз-469 используется в качестве штабного автомобиля-дрезины.

Автомобиль Уаз-452Д используется в качестве пассажирской и грузовой дрезины, а также санитарной машины.

Рис.34. Автомобиль Уаз-452Д на комбинированном ходу.

Автомобильные краны КС-4561 применяются для выполнения погрузочно-разгрузочных и монтажных работ, в том числе при строительстве и восстановлении искусственных сооружений. Эти краны имеют сваебойное навесное оборудование (УСА и дизель-молотом УР1-1250), что даёт возможность производить забивку свай не только с грунта, но и с ж\д пути.

Рис.35. Автомобильный кран КС-4561 на комбинированном ходу.

Общее устройство оборудования для комбинированного хода.

Навесное оборудование комбинированного хода к автомобилям и кранам состоит из следующих элементов.

передние направляющие катки с амортизаторами.

задние направляющие катки с амортизаторами.

подъёмно-натяжное устройство.

уширительные шайбы для колеи 1520 и 1435 мм.

фиксатор рулевого управления.

замок передних рессор.

переднее устройство для сцепки.

Кроме того, в к-т автомобиля Краз включаются для использования его в качестве мотовоза: кран машиниста, переходник с рукавом для присоединения к тормозной системе подвижного состава и переносная фара.

Рис.36. Навесное оборудование для комбинированного хода.

1 – замки передних рессор; 2 – переднее сцепное устройство; 3 – кран машиниста; 4 — фиксатор рулевого управления; 5 – дополнительная фара; 6 – передние направляющие катки.

7 – задние направляющие катки; 8 – переходник.

В к-т крана КС-4561 дополнительно включаются выносные опоры, рельсовые захваты, подставки для колёс и скобы крепления подставок.

Рис.37. Навесное оборудования для комбинированного хода автомобильного крана КС-4561.

1 – переднее сцепное устройство; 2 – замки передних рессор; 3 – передние направляющие катки; 4 – рельсовые захваты; 5 – выносные опоры; 6 – подставки колёс; 7 – задние направляющие катки; 8 – фиксатор руля.

По конструкции подвески направляющие катки автомобилей можно разделить на три группы.

— с торсионной подвеской (УАЗ-469, УАЗ-452Д.

— с пружинной подвеской (Зил-130,Газ-66.

— с пружинными амортизаторами и подъёмно-натяжным механизмом (Краз-257Б1, КС-4561.

Рис.38. Приспособление для движения по ж.д. колее.

а – приспособление; 1 – каток; 2 – шток; 3 – пружина; 4 – стойка.

5 – рама автомобиля; 6 – червячная пара; 7 – винт; 8 – гайка; б – рукоять.

Работа навесного оборудования для движения по ж.д. колее. Передние и задние направляющие катки аналогичной конструкции. Передние направляющие катки устанавливаются впереди передних колёс или непосредственно за ними, а задние – за задними колёсами автомобиля. Для движения по грунтовым дорогам направляющие катки поднимаются и закрепляются в верхнем положении.

Тяговое усилие автомобиль развивает за счёт сцепления ведущих пневмоколёс с рельсами. Передние колёса вывешиваются полностью. Величина тягового усилия зависит от сцепного веса, т.е. от нагрузки на ведущие колёса, состояния рельсов и загрязнения протектора колёса. Сцепной вес у автомобиля-мотовоза не используется лучше, чем у обычных мотовозов, т.к. коэффициент сцепления колёс автомобиля с рельсами в большинстве случаев выше, чем у мотовоза.

Например: коэффициент сцепления пневмоколёс 0,68-0,85 — сухие рельсы; 0,35-0,45 – мокрые; 0,15 – обледенение; а для металлических колёс 0,22-0,24 – постоянно.

Распределение нагрузки между пневмоколёсами автомобиля и направляющими катками должно обеспечивать максимальное тяговое усилие по сцеплению, необходимое прижатие направляющих катков и исключать перегрузку шин.

Жёсткость амортизаторов подбирается таким образом, чтобы у порожнего и гружёного автомобиля обеспечивался свободный ход катков не менее 50-70 мм . необходимый для предотвращения схода машины с рельсов на переездах, стрелках, повышенных контррельсах, заснеженных участках пути.

Амортизаторы служат также для гашения динамических нагрузок, возникающих при движении автомобиля по стыковым неровностям рельсового пути.

Подъёмно-натяжные устройства служат для подъёма и опускания колёсных пар. а также для регулирования величины прижатия направляющих колёс к рельсам. Они могут иметь ручной (на рис. – ручной привод), гидравлический, механический или электрический привод. Для предохранения от раскручивания винтов во время движения валы червяков стопоряться фиксаторами.

У тех автомобилей, колея передних колёс которых больше рельсовой колеи, передние колёса вывешиваются над головкой рельса не менее, чем на 50 мм . а передние рессоры запираются замками.

Если колея ведущих пневмоколёс не совпадает с рельсовой колеёй, эти колёса раздвигаются (УАЗ-469, УАЗ-452Д, Зил-130) или смещаются внутрь (Газ-66) на величину, обеспечивающую устойчивое положение колеса на рельсе в прямых и кривых участках пути.

Раздвижка колёс производится с помощью уширительных шайб, устанавливаемых между дисками колёс и тормозными барабанами.

Сужение колеи у автомобиля Газ-66 производится путём изменения конфигурации дисков колёс.

При движении по рельсам передние пневмоколёса должны быть зафиксированы в положении «прямо» для чего служит фиксатор рулевого управления.

Для работы с подвижным составом автомобили-мотовозы оборудуются передним сцепным устройством и универсальной сцепкой.

Для торможения подвижного состава на автомобилях-мотовозах, имеющих пневматические тормоза, устанавливается кран машиниста. Соединение пневмосистем автомобиля и вагонов производится через шланг-переходник, который имеет на концах специальные головки для подключения к тормозным шлангам вагона и автомобиля.

Конструкция навесного оборудования комбинированного хода позволяет монтировать его на автомобиль в полевых условиях, быстро устанавливать машину на рельсы на переездах или в нулевых местах, а также обеспечивает её движение по колее 1520 и 1435 мм.

Перевод автомобилей и кранов на комбинированном ходу на рельсовую колею может производиться.

— на переездах (всех автомобилей.

— в нулевых местах с помощью аппарелей (автомобилей Уаз-469.

Для перевода автомобилей на рельсовую колею на переезде необходимо.

— заехать на путь по переезду и развернуть автомобиль вдоль пути радиатором в сторону предполагаемого направления движения; при этом пневмоколёса одной стороны машины должны оказаться между рельсовыми нитками, а колёса другой стороны – снаружи их.

— подать машину назад, наехать на настил переезда так, чтобы задние пневмоколёса автомобиля (для автомобилей со здвоенными колёсами — внутренние) встали на рельсы.

— опустить задние; направляющие катки так, чтобы реборды оказались внутри рельсовой колеи, и установить их в рабочее положение.

— подать автомобиль назад и въехать передними колёсами на настил переезда так, чтобы продольная ось автомобиля совпала с осью пути.

— запереть замки передних рессор (у автомобиля Краз, Маз и крана КС-4561.

— опустить передние направляющие катки так, чтобы реборды катков оказались внутри рельсовой колеи, и привести их в рабочее положение.

— вывесить переднюю часть автомобиля вращением рукоятки до упора винта амортизатора; при этом расстояние от головок рельса до протектора передних колёс должно составлять 50 мм . а если оно не соблюдается, необходимо произвести развесовку автомобиля.

— поставить передние колёса в положение «прямо» и закрепить их фиксаторами рулевого управления.

Для перевода автомобиля с рельсовой колеи на пневмоколёсный ход выполняются те же операции в обратной последовательности.

Рис.39. Комбинированная машина МКЖ-416 (для выполнения комплекса дорожных работ подготовительного и основного периода в ходе восстановления ж.д. участка, выполнения маневровой работы, очистки автомобильных дорог и ж. дорог от снежных заносов.

Рис.40. Современные автомобили на ж.д. ходу на выставке EXPO-1520.

С ЭТОГО НАЧИНАЛИ.

Рис.41. Историческая справка.

а – дрезина на базе автомобиля ЗиМ; б – пожарная дрезина для торфянников.

в – автодрезина (рельсовый автомобиль.

не принадлежат авторские права, размещенных материалов. Все права принадлежать их авторам. В случае нарушения авторского права напишите сюда.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock detector