Трактор т40 и его технические характеристики

Трактор т40 и его технические характеристикиТрактор т40 и его технические характеристики. Советы и рекомендации по ремонту.

Особенности модели тракторы Т 40.

Трактор предназначен для пахоты легких почв в садах и теплицах, обработки пропашных культур, для работы с косилкой, стогометателем, снеговым отвалом, а также для транспортных работ. Трактор имеет полурамную компоновку с несущей коробкой передач и задним мостом. Двигатель установлен на полураме, жестко соединенной с картером коробки передач. Трактор выпускался в полноприводной (Т-40А) и заднеприводной модификациях.

Задние ведущие колёса имеют увеличенный диаметр и жесткую подвеску, передние направляющие колёса уменьшенного диаметра и на пружинной подвеске, протектор имеет характерные узнаваемые грунтозацепы «ёлочкой», заметно повышающие и так довольно высокую проходимость. Трактор имеет регулируемую колею и регулируемый дорожный просвет всех колёс, могут устанавливаться сменные задние колёса уменьшенной ширины. Для работы на крутых склонах колея может быть увеличена за счет установки задних колёс «наизнанку», дисковая плоскость у колёс несимметрична. С некоторыми усовершенствованиями трактор способен нести удвоенные колёса.

На тракторах установлен четырёхцилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель воздушного охлажения Д-37, или Д-144, производства Владимирского тракторного завода. Мощность двигателя Д-37 составляет 37 л.с. а двигателя Д-144 — 50 л.с. Запуск двигателя производится электростартёром или (на части тракторов) пусковым бензиновым двигателем ПД8.

Трансмиссия механическая, полностью реверсивная, позволяющая использовать весь диапазон скоростей как на переднем, так и на заднем ходу, также с навесными орудиями (у других типов колёсных тракторов задний ход предназначен только для маневрирования). Интересной особенностью трактора является размещение конического редуктора сразу за муфтой сцепления и, соответственно, поперечное расположение валов КПП. Предусмотрена установка механического или гидрообъемного ходоуменьшителя для работы на низких (менее 2 км/ч) скоростях. Трактор имеет два многорежимных независимо управляемых вала отбора мощности — задний и боковой, что также расширяет функциональные возможности трактора.

Ещё особенностью трактора Т-40 является его агрегатная совместимость с навесными и прицепными машинами, разработанными для тракторов смежных классов — более легких Т -25 и более тяжелых семейства «Беларусь». Эти обстоятельства, а также удачное сочетание эксплуатационных качеств обеспечило трактору широкое признание на всей территории СССР.

К недостаткам трактора Т-40 следует отнести напряженный тепловой режим двигателя воздушного охлаждения в летнее время и недогрев двигателя зимой, неэффективное отопление кабины (опять-таки по причине воздушного охлаждения), затрудненный запуск двигателя в зимнее время. Модификации.

Тракторы с двигателями Д-37 и Д-144 (в некоторых источниках Д-37Е) внешне отличаются формой капота: в первом случае — скругленный, во втором — «прямоугольный.

Тракторы с двигателем Д-37.

Т-40 — базовая модель — задний привод, двигатель Д-37 Т-40А — полноприводная модель Т-40АН — полноприводная модель с уменьшенной высотой и дорожным просветом для работы на склонах Т-50А — промышленная модификация для работы с одноковшовым погрузчиком.

Тракторы с двигателем Д-144 (50 л.с.

Т-40М — задний привод Т-40АМ — полноприводная модель Т-40АНМ — полноприводная модель, уменьшенный дорожный просвет для работ на склонах Т-40АП — полноприводная модель, предназначенная для работы с коммунальным оборудованием.

Высокий запас прочности узлов трансмиссии и ходовой части обеспечили трактору высокую долговечность — большая часть тракторов, выпущенных в 70-х — 80-х годах до сих пор находится в эксплуатации, как у предприятий, так и в личных подсобных хозяйствах. Продолжающийся выпуск запасных частей позволяет поддерживать эти тракторы в хорошем техническом состоянии.

Трактор Т-25, Т-40М, Т-40АМ » Трансмиссия » Коробка передач Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ.

На тракторах Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ уста­новлена механическая, четырехходовая, восьмискоростная (с одной замедленной передачей) коробка передач.

Характерная особенность коробки — поперечное расположение валов и реверс на все передачи. Ре­верс (возможность движения вперед и назад на всех передачах) значительно повышает производитель­ность и маневренность тракторного агрегата.

В передней стенке корпуса трансмиссии сделаны резьбовые отверстия и установочные отверстия для соединения его с корпусом сцепления, а также для установки ряда узлов управления трактором.

К боковым стенкам корпуса крепят рукава тор­мозов. Задняя стенка служит для установки кронш­тейна рычагов навесной системы и удлинителя зад­него вала отбора мощности.

Сверху корпус закрыт крышками, на которых ус­танавливают механизмы и рычаги управления пе­реключением передач, реверсом и блокировкой диф­ференциала.

Вал главного сцепления вращает первичный вал коробки передач через конические шестерни с кру­говым (зеркальным) зубом и механизм реверса.

Ведущая коническая шестерня 8 (рис. 1) враща­ется в роликовом 9 и шариковом 12 подшипниках. Последний установлен в стакане 13 в расточке кор­пуса и зафиксирован по наружному кольцу буртом стакана и специальной гайкой 18. Внутренние коль­ца подшипников через дистанционную втулку 10 прижаты к торцу ведущей конической шестерни гай­кой 14, застопоренной шайбой 15. Таким образом. шарикоподшипник 12 зажат по наружному и внут­реннему кольцам и ограничивает осевое перемеще­ние ведущей конической шестерни.

Под фланец стакана 13 устанавливают проклад­ки 11 для регулировки зазора в зацеплении коничес­кой пары. Ведущая коническая шестерня находится в постоянном зацеплении с шестернями 2 и 19. На хвостовике первичного вала 3 коробки передач ше­стерня установлена на шарикоподшипниках 20. Эти подшипники напрессованы на хвостовик первично­го вала до упора во внутреннее кольцо шарикопод­шипника 22, осевое перемещение которого ограни­чивает бурт вала. Между шарикоподшипниками 20 и 22 установлена шайба 21. Ведомая коническая шестерня 2 (шестерня реверса) вращается в двух ша­рикоподшипниках: подшипник 6 установлен в ра­сточке прилива корпуса трансмиссии, подшипник 5 в стакане 1. По внутреннему и наружному коль­цам подшипник 5 зафиксирован стопорными коль­цами, благодаря чему ограничивается осевое пере­мещение шестерни. Под фланец стакана 1 установ­лены прокладки для регулировки зазора в зацепле­нии конических шестерен 2 и 8 с помощью болтов 4.

В полом хвостовике шестерни 2 нарезаны шлицы для передачи вращения на вал-шестерню ходоуменьшителя. Ходоуменьшитель устанавливают в расточ­ку на место стакана 1. При установке ходоуменьшителя шестерню 2 с подшипниками вынимают из стакана 1 и устанавливают в стакан ходоуменьшителя.

В торцах ведомых конических шестерен сделаны шлицевые отверстия. Между ними на эвольвентных шлицах хвостовика первичного вала расположена муфта 7 реверса, которую можно перемещать в осе­вом направлении. При вводе муфты 7 в шлицевос отверстие конической шестерни 19 передача враще­ния от двигателя на первичный вал идет от шестер­ни 19 через муфту реверса.

При вращении вала по часовой стрелке ведомая коническая шестерня 2 вращается вхолостую (это со­ответствует движению трактора вперед). При вводе муфты реверса в шлицевое отверстие конической ше­стерни 2 вращение от двигателя к первичному валу передается от этой шестерни через муфту реверса.- Первичный вал вращается против часовой стрелки. Ведомая коническая шестерня 19 вращается вхолос­тую (трактор движется назад). Дальнейшее переме­щение муфты реверса в сторону шестерни 2 приво­дит к включению ходоуменьшителя. В этом случае муфта реверса внутренними шлицами входит в за­цепление с ведущим валом ходоуменьшителя. Управ­ляют муфтой реверса рычагом 9 (рис. 2) через ва­лик и вилку 14 переключения, которая входит в про­точку муфты реверса. Рычаг фиксируется в трех по­ложениях, соответствующих движению трактора вперед, назад и с включенным ходоуменьшителем.

Первичный вал 22 вращается в шариковых 21 и 29 подшипниках. Подшипник 21 установлен в рас­точке перегородки корпуса трансмиссии, подшип­ник 29 в стакане 30 в расточке правой стенки кор­пуса и зафиксирован в осевом направлении крыш­кой стакана и стопорным кольцом на валу. Благо- ларя этому подшипник 29 ограничивает осевое пе­ремещение первичного вала. Под фланец стакана 30 ставят прокладки для регулировки начального по­ложения ведомой конической шестерни, установлен­ной на хвостовике первичного вала. На эвольвентных шлицах правого конца первичного вала непод­вижно закреплена ведущая шестерня 13 первой пе­редачи (рис. 4). На сквозных прямоугольных шли­цах вала неподвижно посажены ведущая шестерня 14 четвертой передачи и две скользящие каретки: 15 ведущая шестерня второй и третьей передачи и 16 пятой и шестой передач.

Вторичный вал с левой стороны заканчивается выполненной заодно с ним конической прямозубой шестерней, которая предназначена для синхронно­го привода вала отбора мощности. Вторичный вал вращается в роликовом 2 (рис. 2) и шариковом 32 подшипниках. Роликовый подшипник 2 установ­лен в расточке перегородки корпуса трансмиссии, шариковый в стакане 31 в расточке правой стенки корпуса и зафиксирован в осевом направлении крышкой стакана и стопорным кольцом на валу. Этим ограничено осевое перемещение вторичного вала. Под фланцем стакана 31 находятся проклад­ки для регулировки зазора в зацеплении коничес­ких шестерен синхронного привода вала отбора мощности.

На прямоугольных шлицах вторичного вала ус­тановлены шестерня 18 шестой передачи (рис. 4). и 19 шестерен второй и пятой передач, блок 20 ведущей шестерни главной передачи и шестерни третьей передачи, а также каретки: 21 шестерен чет­вертой передачи и заднего хода и 22 первой и за­медленной передач. Набор неподвижных шестерен удерживают от осевого перемещения с одной сторо­ны внутреннее кольцо роликоподшипника, а с дру­гой стопорное кольцо.

Вал шестерня 27 (см. рис. 2) медленной пере­дачи вращается в двух шарикоподшипниках 26 в нижней правой части корпуса трансмиссии. На шли­цах вала неподвижно закреплен блок 23 шестерен заднего хода, причем большая шестерня постоянно зацеплена с ведущей шестерней первой передачи на первичном валу. Непосредственно на валу 27 наре­заны зубья шестерни, находящейся в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней 28, которая вращается на двух шарикоподшипниках, установ­ленных на оси. Ось через пластину консолью зак­реплена в стенке корпуса трансмиссии.

На всех передачах, кроме замедленной и заднею хода, при передаче крутящего момента в коробке пе­редач находится в зацеплении только пара цилинд­рических шестерен. При включении заднего хода в передаче дополнительно участвует блок 23 шестерен заднего хода. При работе на замедленной передаче в зацеплении дополнительно находятся шестерни 27 и 28.

Схема зацепления шестерен коробки при вклю­чении передач показана на рисунке 3.

Для переключения передач служит механизм, ко­торым скользящие каретки шестерен, установленные на первичном и вторичном валах, перемещают в требуемом направлении до ввода п зацепление с со­ответствующими шестернями вторичного и первич­ного валов. Он состоит из четырех валиков переклю­чения с вилками, рычага переключения со своим гнездом, фиксаторов положения валиков переклю­чения и валиков блокирующего устройства.

Механизм расположен в верхней части корпуса трансмиссии. Над шестернями первичного вала в го­ризонтальной плоскости установлено четыре вали­ка, которые можно передвигать влево и вправо вдоль оси первичного вала. Направляющими для каждого валика служат отверстия в боковых стен­ках корпуса трансмиссии, расточенных в линию с отверстиями в перегородке корпуса, где расположе­ны фиксаторы. На валиках закреплены установоч­ными болтами 11 (рис. 4) вилки 8, 9, 10 и 12 пере­ключения передач.

Каждая вилка своими лапками входит в кольце­вую проточку кареток шестерен, установленных на первичном и вторичном валах. На каждом из вали­ков сделано утолщение, в котором сверху прорезан паз прямоугольного сечения. При переключении пе­редач в паз заходит шаровая головка рычага.

Рычаг 18 (см. рис. 2) переключения передач из­готовлен в виде изогнутого стержня с полусферичес­ким утолщением («яблоком») в средней части. «Яб­локо» рычага 18 пружиной 17 прижимается к сфери­ческой расточке в крышке 20. Отверстие для выхода рычага закрыто резиновым чехлом 19. Кулиса 16 исключает возможность одновременного включения двух передач и ограничивает ход рычага. Шарики 6 (рис. 3), входящие в кольцевые канавки валиков и прижатые пружинами 5, фиксируют включенное или выключенное положение валиков переключения. В каждом валике проточено по три канавки. Сред­няя фиксирует валик в нейтральном положении, крайние в положении, соответствующем включен­ной передаче. Расстояние между средней и крайни­ми канавками подобраны гак, что при входе фик­сирующих шариков в крайние канавки включенные шестерни зацепляются по всей длине зуба.

Блокирующее устройство, обеспечивающее нор­мальное включение шестерен и автоматически запи­рающее механизм переключения, исключает возмож­ность неполного включения шестерен, самовыклю­чения их при работе, а также переключения передач при включенном сцеплении. Под валиками переклю­чения передач перпендикулярно к ним в отверстии перегородки корпуса трансмиссии проходит валик 1 (рис. 5) блокировки, имеющей в верхней части четыре фрезерованных участка. Выступающий из корпуса конец валика блокировки связан пальнем с рычагом 7, приваренным к оси 17 На другом кон­це оси установлен рычаг 4, который вилкой 9 и тя­гой 10 связан с педалью главного сцепления. При перемещении педаль главного сцепления выдвига­ет валик блокировки из корпуса трансмиссии. Ход валика блокировки и его разворот вокруг оси огра­ничен винтом 8, конец которого входит в паз на ва­лике.

Вся система рычагов и тяг, связывающих валик блокировки с педалью главного сцепления, отрегулированы таким образом, что фрезерованные уча­стки валика блокировки стоят против валиков пе­реключения только при полностью выключенном главном сцеплении (механизм блокировки не пре­пятствует переключению передач.

При включенном главном сцеплении валик бло­кировки отходит назад, цилиндрические участки его входят в кольцевые проточки валиков 2, исклю­чая тем самым возможность их переключения или са­мовыключения шестерен при работающем трак торе, а также неполного их включения.

Детали коробки передач смазываются разбрыз­гиванием масла, которое заливают через отверстие в верхней крышке 24 корпуса (см. рис. 2), закрытое пробкой сапуном 13. Масло удаляют через сливное отверстие в задней стенке нижней части корпуса, закрытое магнитной пробкой 34.

Под все крышки корпуса установлены проклад­ки на герметизирующей пасте. Стаканы подшипни­ков уплотнены резиновыми кольцами.

Главная передача, дифференциал и механизм блокировки дифференциала размещены в задней правой части корпуса трансмиссии. Главная пере­дача представляет собой пару цилиндрических ше­стерен с прямым зубом, находящихся в постоянном зацеплении. Ведущая шестерня главной передачи вместе с шестерней третьей передачи составляет блок.

шестерен, жестко закрепленных на шлицах вто­ричного вала коробки передач.

Ведомая шестерня 1 (рис. 6) и представляет собой зубчатый венец, напрессованный на ступицу дифференциала. Зубчатый венец дополнитель­но укреплен на ступице четырьмя заклепками 2.

Двигатель Д-245 и регулировка клапанов.

Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана на непрогретом дизеле должен быть.

впускные клапана Д-245 — 0,25 +0,05 мм.

выпускные клапана Д-245 — 0,45 -0,05 мм.

Регулировку клапанов двигателя Д-245 надо производить в следующем порядке.

провернуть коленчатый вал Д-245 до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться,а выпускной заканчивает закрываться) и отрегулировать зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от вентилятора), затем повернуть коленчатый вал Д-245 на один оборот, установив перекрытие в четвертом цилиндре, и отрегулировать зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах.

Для регулировки зазора следует отпустить контргайку винта на коромысле регулируемого клапана Д-245 и, поворачивая винт, установить необходимый зазор по щупу между бойком коромысла и торцом стержня клапана Д-245. После установки зазора нужно затянуть контргайку.

Перед сборкой каждый коленвал Д-245 должен быть проверен на магнитном или ультразвуковом дефектоскопе на отсутствие микро и макротрещин, а также на соответствие подобранного комплекта вкладышей коренных подшипников размеру коренных шеек.

Механические повреждения (риски, вмятины, забоины и др.) на шейках коленвала Д-245 и вкладышах коренных и шатунных подшипников не допускаются.

Коренные шейки, вкладыши и гнезда подшипников надо протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.

Крышки коренных подшипников коленвала Д-245 должны плотно входить в гнезда блока. Перестановка и перевертывание крышек коренных подшипников не допускается.

Раскомплектовка вкладышей коренных подшипников не допускается. Вкладыши должны быть установлены в соответствующие гнезда блока цилиндров Д-245.

Коренные шейки и вкладыши перед укладкой коленчатого вала Д-245 надо смазать моторным маслом.

Упорные полукольца, устанавливаемые на стенки постели пятой коренной опоры и крышки подшипника, должны быть подобраны так, чтобы продольный люфт коленчатого вала Д-245 после затяжки болтов коренных подшипников составлял 00,14. 0,37 мм.

Сухари клапанного механизма должны выступать над плоскостью шайбы на 0,5. 2,0мм.

В комплект на один дизель Д-245 надо подбирать поршни,шатуны и поршневые пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с поршнями не должен превышать 30г.

Коренные и шатунные шейки и вкладыши подшипников коленвала Д-245 изготавливаются двух номинальных размеров.

Номинальные размеры шеек коленвала Д-245, мм.

Н1 коренной — 75,25, шатунной — 68,25.

Н2 коренной — 75,00, шатунной — 68,00.

Коленчатые валы Д-245, шатунные и коренные шейки которых изготовлены по размеру второго номинала, имеют дополнительное обозначение.

При проверке затяжки болтов креплениях крышек коренных подшипников на доворачивание величина крутящего момента не должна превышать 240 Нм.

Момент затяжки болтов крепления коренных подшипников должен быть 200. 220Нм.

При этом коленчатый вал Д-245 должен плавно, без заеданий, проворачиваться моментом не более 3 Нм.

Установка гильзы блока цилиндров Д-245.

Гильзы цилиндров и посадочные поверхности блока цилиндров Д-245 под гильзы следует протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.

Установить гильзы цилиндров в блок дизеля Д-245.

Выступание буртов гильз цилиндров Д-245 над плоскостью блока при прижатии гильзы усилием 9± 0,1 Кн должно быть 0,05. 0,11 мм.

Перед установкой в блок Д-245 резиновые уплотнительные кольца и заходную часть гильзы надо смазать моторным маслом М10Г2 ГОСТ 8583-78.

При установке гильзы цилиндров Д-245 в блок срезание резиновых уплотнительных колец не допускается.

После установки гильз цилиндров и затяжки болтов (гаек) крепления технологических головок блок надо проверить на герметичность водой под давлением 0,6 Мпа в течении 1 мин. Течь воды и каплеобразование не допускается.

Некруглость внутренней поверхности гильз цилиндров Д-245 после установки их в блок и затяжки болтов технологической головки не должно превышать 0,04мм на длине 100мм от нижнего торца гильзы и 15мм — от верхнего. Максимальное усилие запрессовки гильз — не более 3000Н.

Распределительный вал Д-245 с шестерней должен быть установлен с учетом максимального осевого перемещения не более 0.25мм.

Прокладку головки блока Д-245 надо установить широкой стороной окантовки к блоку.

Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни Д-245 по наружному диаметру юбки сортируются на три размерные группы. Обозначение групп (Б, С, М) нанесено на верхнем бурте гильзы и на днище поршня.

Опубликовано вт, 01/28/2014 — 00:44 пользователем Гость.

Сельское хозяйство – отрасль народного хозяйства, которая занимается выращиванием растений (растениеводство) и разведением животных (животноводство), является ведущей отраслью агропромышленного комплекса России (АПК). К агропромышленному комплексу относят отрасли, обслуживающие сельское хозяйство (сельскохозяйственное машиностроение, ремонт техники, производство минеральных удобрений. мелиоративное строительство и т. д.), отрасли, обеспечивающие переработку, хранение, транспортировку и реализацию продукции.Трактор МТЗ-7 является модификацией базовой модели (МТЗ-5М). Он характерен тем, что все четыре колеса его ходовой системы являются ведущими.

Опубликовано вт, 01/28/2014 — 00:56 пользователем Гость.

Сельское хозяйство – отрасль народного хозяйства, которая занимается выращиванием растений (растениеводство) и разведением животных (животноводство), является ведущей отраслью агропромышленного комплекса России (АПК). К агропромышленному комплексу относят отрасли, обслуживающие сельское хозяйство (сельскохозяйственное машиностроение, ремонт техники, производство минеральных удобрений. мелиоративное строительство и т.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: