Практикум по конструкции тракторов и автомобилей

Практикум по конструкции тракторов и автомобилей

Практикум по конструкции тракторов и автомобилейРис. 5 Ведущее колесо трактора МТЗ-80.

1 – покрышка; 2 – камера; 3 – вентиль; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – болт; 7 – обод; 8 – шпонка; 9 – зубчатая репка; 10 – червяк; 11 – груз.

ведущего колеса стяжными болтами. От проворачивания ступица удерживается шпонкой 8 . Для изменения колеи на тракторе установлен механизм, состоящий из червяка 10 и зубчатой рейки 9 . нарезанной на валу ведущего колеса.Диск переднего колеса трактора МТЗ-80 приварен к ободу, а трактора МТЗ-82 прикреплен болтами к кронштейнам, приваренным к ободу. Направляющие колеса трактора Т-25А и самоходного шасси Т-16М бездисковые, их обод крепят к ступице с помощью болтов и накладок.

Пневматические шины тракторных колес имеют те же элементы, что и у автомобилей: каркас, брекер, протектор. Однако соотношения размеров отдельных частей тракторной и автомобильной шин значительно различаются. Протектор трак-торной шины ведущих колес оснащен увеличенными почвозацепами, образующими рельефный рисунок в виде расчлененной елки. Опорная площадь почвозацепов составляет 25. 35 % общей опорной площади протектора, а высота – 35. 43 мм. Такой протектор обеспечивает надежное сцепление колеса с опорной поверхностью. Направляющие колеса имеют форму рисунка протектора в виде продольных ребер, что способствует стабилизации направления движения.

Пневматические шины для тракторов по ГОСТ 25641-84 имеют следующее обозначение: обычного профиля – 15,5-38; 9,00-20 и т.д.; низкопрофильные – 18,4L-30 и т.д.; радиальные – 15,5R38, 21,3R24 и т. д. Первое число означает ширину про-филя шины в дюймах, второе – посадочный диаметр шины (обода) в дюймах. Буквы указывают на тип шины: R – радиальная, L – низкопрофильная, без буквы – диагональная.

Способы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов.

При работе колесных тракторов на рыхлых и переувлажненных почвах значительно снижается сцепление шин с почвой, увеличивается буксование трактора и его работа становится неэффективной или вообще невозможной. С целью повышения тягово-сцепных свойств тракторов применяют различные приемы и устройства.

Давление колес на почву зависит от типа шин, давления воздуха в них, нагрузки на колеса и степени погружения их в почву. При снижении давления увеличиваются площадь контакта колеса с почвой и его сцепление. Поэтому вместо серий-ных пневматических шин можно установить широкопрофильные или арочные шины. Широко применяют сдваивание ведущих колес. Дополнительное колесо крепят к основному с помощью специальной проставки. При установке сдвоенных колес буксование трактора значительно уменьшается, а тяговое усилие растет.

На непродолжительное время снижают давление воздуха в шине, увеличивая тем самым деформацию и площадь контакта шины. Однако следует иметь в виду, что при давлении воздуха на 20 % ниже нормы срок службы шины сокращается примерно на 15.

На тракторах Беларусь в условиях переувлажнения почвы, бездорожья и глубокого снежного покрова целесообразно использовать полугусеничный ход. Он состоит из двух комплектов резинометаллических гусениц и натяжных устройств. Гусеница представляет собой замкнутую цепь, охватывающую заднее и натяжное колеса трактора, и состоит из двух резинотканевых лент с закрепленными на них болтами стальными штампованными почвозацепами.

Догрузка ведущих колес позволяет повысить силу тяги по сцеплению на рыхлых и влажных почвах. Чтобы догрузить ведущие колеса, на их диски устанавливают дополнительные (балластные) грузы или заполняют камеры шин жидкостью. На одно колесо можно закрепить попарно от двух до двенадцати грузов массой по 20 кг каждый. Первую пару крепят к диску колеса болтами и гайками, а каждую следующую пару – к предыдущей двумя болтами, которые ввинчивают в резьбовые отверстия уже установленных грузов.

Балластные грузы могут быть установлены и на передний брус трактора для догрузки передних колес с целью лучшей управляемости трактора, а на тракторах с передним ведущим мостом – для повышения тяговых свойств этого моста. Грузы устанавливают на съемном кронштейне.

Камеры шин ведущих колес, имеющие большой внутренний объем, можно заполнить жидкостью, что позволит значительно увеличить сцепную массу трактора. В летнее время камеры заполняют водой, а в холодное время – 25 %-м раствором хлористого кальция, имеющим температуру замерзания минус 30 °С. Жидкость заливают на 3/4 объема камеры через специальный водовоздушный вентиль, а затем накачивают шину воздухом до нормального давления.На некоторых тракторах для повышения их тягово-сцепных свойств применен гидроувеличитель сцепного веса.

Остовы колесных тракторов.

Остовы колесных тракторов имеют рамную, полурамную и безрамную конструкции. Рамные остовы применяют на ко-лесных тракторах общего назначения, полурамные на универсально-пропашных тракторах и самоходных шасси, безрам-ные использовались на тракторах тягового класса 0,6.

Остов трактора К-701 – шарнирно сочлененная рама, состоящая из передней и задней полурам и крестовины. Передняя полурама соединена с крестовиной двумя осями и образует вертикальный шарнир. Между сопряженными проушинами опо-ры шарнира и крестовины установлены шайбы, которые выполняют функцию упорных подшипников.

Задняя полурама размещена на трубе горизонтального шарнира и закреплена крышкой. Между торцами трубы шарнира и передней поперечной балки задней полурамы установлены кольца, которые служат упорными подшипниками при работе горизонтального шарнира. Осевой зазор в этом шарнире не должен превышать 0,8 мм. Зазор регулируют прокладками между торцами трубы и крышки.

Горизонтальный шарнир позволяет передней и задней полурамам поворачиваться одна относительно другой на угол ± 16° в горизонтальной плоскости, а вертикальный шарнир – на угол ± 30° в вертикальной плоскости. При такой конструкции рамы трактор может копировать рельеф местности и поворачиваться при неуправляемых колесах.

Остов трактора Т-150К конструктивно аналогичен остову трактора К-701. Углы поворота одной полурамы относительно другой для вертикального шарнира составляют ± 30°, для горизонтального ± 15.

Остов трактора МТЗ-80 полурамный, образованный полурамой и корпусами муфты сцепления, коробки передач, заднего моста, соединенных между собой болтами и установочными штифтами.

Полурама состоит из литого стального переднего бруса и двух продольных балок и служит опорой для двигателя. На ней размещают гидроусилитель рулевого управления, радиаторы и двигатель. В отверстие проушины переднего бруса запрессована стальная втулка, в которую устанавливают ось качания переднего моста.

Полурамный остов обладает достаточной жесткостью, прочностью и в то же время имеет несколько меньшую массу, чем рамный остов.

Подвеска колесного трактора.

Задние ведущие колеса не имеют подвески. Их разъемные ступицы 5 (см. рис. 5) жестко крепят на концах валов ведущих колес (в тракторах МТЗ-80, МТЗ-100), которые выступают из рукавов, соединенных с корпусом заднего моста, или же диски колес крепят непосредственно к фланцу валов (в тракторе Т-40М). Задний мост колесных тракторов общего назначения (Т-150К, К-701) жестко соединен с кронштейнами рамы.

Передний мост универсально-пропашных тракторов служит опорой для передней части остова трактора и включает в себя ось с подвеской и направляющие колеса или ведущий мост с подвеской и комбинированные колеса. Передний мост с осью может быть трех типов: с расставленными передними направляющими колесами и регулируемой колеей (по ширине колеи задних колес), со сближенными колесами и с одним колесом. Передний ведущий мост универсально-пропашных тракторов имеет расставленные комбинированные колеса с регулируемой колеей.

Передняя ось трактора МТЗ-80 рассчитана на получение повышенного дорожного просвета и возможность изменения колеи. Она состоит из трубчатой балки 4 (рис. 6), шарнирно соединенной с передним брусом 13 полурамы трактора осью качания 12 . Шарнирное соединение позволяет балке качаться относительно остова, отклоняясь в вертикальной плоскости на угол 10° вверх и вниз. Это обусловливает приспособление передних колес трактора к неровностям опорной поверхности и смягчение воздействия последних на остов. От проворачивания и перемещения ось качания удерживается штифтом.

В трубчатую балку вставлены два выдвижных кулака 2 . представляющих собой трубу с приваренным к ней кронштейном 6 . Кулак затягивают двумя болтами 3 клеммового зажима балки. Каждая труба кулака имеет по шесть сквозных отверстий на расстоянии 50 мм одно от другого. В одно из отверстий входит стопорный палец 5 . с помощью которого фиксируют колею передних колес. Ширину колеи регулируют перемещением.

Рис. 6 Передняя ось трактора МТЗ-80.

1 – поворотная цапфа; 2 – выдвижной кулак; 3 – стяжные болты; 4 – трубчатая.

балка; 5 – стопорный палец; 6 – кронштейн выдвижной трубы; 7 – вал поворотной.

цапфы (шкворень); 8 – пружина подвески; 9 – тарельчатая пружина.

10 – подшипники колеса; 11 – гайка цапфы; 12 -ось качания; 13 – передний брус.

трубы относительно балки. Колея передних колес может изменяться в пределах 1200. 1800 мм с интервалами 100 мм при.

симметричном и 50 мм при несимметричном расположении колес.

В кронштейне 6 выдвижного кулака на двух втулках установлен вал 7 поворотной цапфы. Нижний конец вала 7 запрессован в отверстие полуоси колеса и приварен к ней снизу. На полуоси на двух конических роликовых подшипниках установлена ступица переднего колеса.

Балка переднего моста подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 8 . расположенными в кронштейнах выдвижных кулаков. Часть силы тяжести трактора через кронштейн 6 . пружину 8 . упорный шариковый подшипник с шайбой, полуось и ступицу передается переднему колесу.

Передний мост тракторов Т-ЗО и Т-25А имеет конструкцию, позволяющую изменять не только ширину колеи передних колес, но и дорожный просвет поворотом на угол 180° фланцев поворотных цапф.

Передний ведущий мост тракторов МТЗ-82, МТЗ-102 соединен с передним брусом двумя полыми осями, на которых мост вместе с колесами может качаться в вертикальной плоскости, отклоняясь от вертикали на угол 8. 9°. От проворачивания и осевых перемещений – оси стопорят планками.

Балка переднего ведущего моста подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 47 (см. рис. 33, лаб. работа 7), нижние концы которых опираются на упорные шариковые подшипники, а верхние – в перегородку трубы шкворней.

Колесные редукторы вместе с передними колесами могут перемещаться относительно корпуса 20 и его крышки 23 вследствие телескопического соединения выдвижных корпусов 20 с корпусом и крышкой. Это перемещение осуществляется винтовыми механизмами (червяк 22.

Винтовой механизм позволяет бесступенчато регулировать ширину колеи передних колес в трех интервалах: 1200. 1500, 1500. 1600 и 1600. 1800 мм. Для перевода ширины колеи с первого интервала на второй или наоборот из.

меняют взаимное расположение диска колеса относительно кронштейнов обода колеса. Для получения колеи в интервале 1600. 1800 мм снимают колеса с дисков и меняют их местами, соблюдая при этом направление вращения шины согласно стрелке, указанной на боковине.

Колею задних ведущих колес универсально-пропашных тракторов также регулируют в широких пределах (в тракторах МТЗ-80, МТЗ-100, например, до 2100 мм) перемещением ступиц колес на валах, а также перестановкой дисков и колес.

Подвеска переднего моста трактора Т-150К зависимая, состоящая из двух продольных полуэллиптических рессор 7 (рис. 7) и амортизаторов 3 . Рессора, скрепленная двумя хомутами, соединена с корпусом переднего моста двумя стремянка-ми 1 с подкладками 9 . Концы верхних листов рессор помещены в резиновые подушки 8 . которые установлены в чашках кронштейнов, закрываемых крышками 6 и 11 . Ход переднего моста вверх ограничен двумя резиновыми буферами 2.

Рис. 7 Подвеска переднего моста трактора Т-150К.

1 – стремянка; 2 – буфер; 3 – амортизатор; 4 – ось; 5 – пружинный шплинт; 6 – крышка заднего кронштейна рессоры; 7 – рессора; 8 – подушка рессоры; 9 – подкладка; 10 – специальная гайка; 11 – крышка переднего кронштейна рессоры.

Гидравлические амортизаторы 3 двустороннего действия работают совместно с рессорами и предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении трактора по неровностям пути. Они повышают плавность хода трактора и уве-личивают долговечность рессор. В верхней части амортизатор крепят к кронштейну продольной балки рамы, а в нижней части – к подкладке 9 рессоры.

В тракторе Т-150К также можно изменять ширину колеи перестановкой колес с одной стороны на другую. Узкую ко- лею (1680 мм) применяют при вспашке, закрепляя колеса вентилем наружу. Широкую колею (1860 мм) устанавливают при использовании трактора на транспортных и других работах. Для этого колеса переставляют вентилем внутрь.

Что является движителем у колесного трактора.

Расскажите о дисковых и бездисковых колесах трактора.

Какое обозначение имеют пневматические шины колесных тракторов.

Какие существуют способы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов.

Каким способом осуществляется догрузка ведущих колес трактора и для чего это делается.

Какие бывают остовы колесных тракторов.

Расскажите о подвеске колесного трактора. Литература: [2, с. 180 – 185.

Лабораторная работа №3.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ.

Цель работы . изучить конструкцию ходовой части гусеничных тракторов и принцип ее работы, основные неисправности и способы их устранения.

Оборудование . ходовая часть гусеничных тракторов в составе агрегатов и в разрезе, плакаты.

Порядок выполнения работы.

Изучить общее устройство ходовой системы гусеничного трактора.

Изучить различные конструкции гусеничных движителей и их составные части.

Изучить разновидности подвесок гусеничных тракторов и их устройство.

Изучить проходимость и типы ходовой системы гусеничных тракторов.

Ознакомиться с техническим обслуживанием ходовой системы гусеничного трактора.

Ответить на контрольные вопросы и составить отчет о проделанной работе.

Общее устройство ходовой системы гусеничного трактора.

Ходовая система гусеничного трактора, подобно ходовой системе колесного трактора, также представляет собой тележку (рис. 8, а ), на которой крепятся все части трактора.

Принципиальное отличие ходовой системы гусеничного трактора от системы колесного состоит в том, что колеса колесного трактора катятся по почве, преодолевая все ее неровности, образуя колею, а опорные катки 9 гусеничного трактора перекатываются по гладкой гусенице 8 . которая представляет собой бесконечную плоскую цепь, составленную из отдельных звеньев. На наружной стороне звеньев для лучшего сцепления гусеницы с почвой сделаны выступы-почвозацепы. Ходовая система гусеничного трактора состоит из следующих основных частей: остова, движителей и подвески.

Остовнесущая система – по своему устройству делается рамной или полурамной.

Рамный остов состоит из рамы с двумя продольными 4 и двумя поперечными брусьями 3 и 5 с цапфами 7 . На раме укреплены четыре цапфы 7 для установки кареток с опорными катками. Впереди рамы размещены.

Рис. 8 Ходовая система гусеничного трактора.

а — общий вид; б — полурамный остов; 1 — направляющее колесо; 2, 14 — передние.

брусья; 3, 5 — поперечные брусья; 4 — продольный брус; 6 — задняя ось; 7 — цапфы.

8 — гусеница; 9 — опорные катки; 10 — корпус механизмов трансмиссии.

11 — корпус коробки передач; 12 — корпус сцепления; 13 — продольные брусья.

направляющие колеса 1. В задней части рамы на кронштейнах находится задняя ось 6, предназначенная для установки прицепных и навесных устройств. Продольные брусья замыкаются тяжелым литым передним брусом 2.

Полурамный остов (рис. 8, б ) образуется корпусами сцепления 12 коробки передач 11 . механизмов заднего моста и полурамой, состоящей из двух продольных брусьев 13 и присоединенного к их концам переднего бруса 14 . Движители, которых у трактора два, располагаются по обе стороны остова и служат опорой трактора.

Большая площадь гусениц, соприкасающихся с почвой, обеспечивает хорошее с ней сцепление. Малое удельное давление на почву и движение по гусенице вместо рыхлой почвы уменьшают затраты мощности на перекатывание трактора. Так, гусеничный трактор затрачивает на свое самопередвижение по стерне во время работы с нормальной нагрузкой около 9. 14 % мощности двигателя, а колесный трактор в тех же условиях –15. 19 %.Подвеска соединяет остов трактора с опорными катками, передает на них силу тяжести трактора и обеспечивает его плавный ход при движении по неровной дороге или полю.

Гусеничный движитель и его основные части.

Гусеничные движители делают различной конструкции (рис. 9, а . б ). Они состоят из гусеницы 2 . ведущего колеса (звездочки) 4 . направляющего колеса 1 . поддерживающих роликов 3 и опорных катков 5 . устанавливаемых на раме б или на специальных каретках, в которых иногда применяют амортизаторы 7.

Рис. 9 Гусеничные движители.

а . б – типы движителей; в . г . д – типы гусениц; 1 – направляющее колесо.

2 – гусеница; 3 – поддерживающий ролик; 4 – ведущее колесо; 5 – опорный каток.

6 – рама; 7 – пружина (амортизатор); 8 – рычаг; 9 – палец.

10 – втулка металлическая; 11 – резинометаллическая втулка (шарнир.

12 – гайка; 13 – стопорное кольцо.

Гусеница 2 основная часть движителя. Она представляет собой замкнутую металлическую ленту, состоящую из отдельных звеньев, шарнирно соединенных между собой пальцами 9.

Звенья отливаются из износостойкой стали. В тех случаях, когда гусеница делается узкой (200 мм), что необходимо для тракторов, предназначенных для работы в узких междурядьях, удельные давления на проушины гусеницы и на пальцы резко возрастают. В этом случае в проушины звеньев гусеницы запрессовывают сменные разрезные втулки 10 (рис. 9, д.

Пальцы, соединяющие звенья гусениц, изготавливают из стали или биметаллического проката с поверхностным слоем из высокоизносоустойчивой стали и удерживаются от осевого смещения шайбами со стопорными кольцами 13 . гайками 12 или шплинтами. Гусеницы делают с открытыми шарнирами (рис. 9, г . д ) или с резинометаллическими шарнирами (рис. 9, в ). Гусеница с резинометаллическими шарнирами 11 имеет ресурс более 4000 моточасов против 900. 1200 моточасов у гусениц с открытым шарниром.

На наружной поверхности звеньев имеются почвозацепы, которыми гусеница сцепляется с почвой. Внутренняя поверхность звеньев образует гладкий металлический путь, по которому и перекатывается трактор на опорных катках.

Ведущее колесо 4 своими зубьями входит в зацепление с проушинами, сделанными в звеньях и, вращаясь, перематывает гусеницу, тем самым передвигая остов трактора вперед или назад. Часть гусеницы, находящаяся под опорными катками, во время движения неподвижно сцеплена с почвой.

При очень большой нагрузке на трактор у гусениц наблюдается пробуксовывание. Для экономичной работы трактора гусеница должна быть правильно натянута. Предварительное ее натяжение весьма существенно влияет на потери мощности, затрачиваемой на перекатывание трактора. При неправильном натяжении гусениц затраты мощности могут возрасти до 10 % но сравнению с оптимальным натяжением.

Чрезмерно сильное натяжение приводит к возрастанию трения в шарнирах гусениц, увеличению износов, потере мощности.

Слабое натяжение вызывает биение гусеничной цепи, что также увеличивает затраты мощности на перематывание гусеницы.

Кроме натяжения, на эффективность действия гусеницы оказывает влияние скорость движения трактора. При увеличении скорости укладка звена гусеницы на почву направляющим колесом несколько запаздывает. Точка начального контакта опорного катка с наклонной плоскостью гусеницы смещается по ходу движения, что вызывает вытягивание верхней провисающей ветви гусеницы. Экспериментами установлено, что при небольших скоростях движения (3,5. 5 км/ч) натяжение гусеницы не изменяется.

Но уже при диапазоне скоростей от 5 до 9 км/ч натяжение увеличивается в 1,5 раза, а при 9. 15 км/ч – почти в 3 раза.

Все эти обстоятельства учитываются заводами при назначении нормативов на регулировку натяжения гусениц трактора. Поэтому следует как можно тщательнее выполнять эти указания, своевременно проверять и при необходимости регулировать натяжение гусениц.

Направляющее колесо с натяжным и амортизирующим устройством . Направляющее колесо 1 (рис. 10, а ) представляет собой стальную отливку с широким плоским ободом. Колесо установлено на роликовых подшипниках 2 . напрессованных на нижний конец коленчатой оси 3.

Верхний конец оси вставлен в отверстие опоры, укрепленной в продольном брусе рамы трактора. Колесо на коленчатой оси укрепляется гайкой 12.

Подшипники направляющего колеса смазываются жидким трансмиссионным маслом, заливаемым в ступицу колеса.

Натяжное устройство с кривошипом, изготовленным в виде коленчатой оси 3 . применяется наиболее широко.

Коленчатая ось 3 направляющего колеса при помощи ушка соединена с вильчатым кронштейном 11.

Рис. 10 Устройства для натяжения гусениц.

а – механическое; б – гидравлическое; 1 – направляющее колесо; 2 – подшипники.

3 . 13 – коленчатые оси; 4 – пружины; 5 – задний упор; 6 . 12 – гайки.

7 – регулировочная гайка; 8 – кронштейн; 9 – сферический упор; 10 – болт.

11 – вильчатый кронштейн; 14 – гидроцилиндр; 15 – корпус клапана.

16 – пластинчатый клапан; 17 – масленка; 18 – поршень.

Через отверстие в ступице кронштейна пропущен стяжной болт 10 с прямоугольной головкой, которая, входя в вильчатый кронштейн свободно, не позволяет болту провертываться. На кронштейн 11 и болт 10 надеты две пружины 4 . которые.

упираются в задний упор 5 . укрепленный на болте 10 гайкой 6.

Свободный конец болта 10 пропущен через отверстия в упорном кронштейне 8 . укрепленном на раме трактора и в сферическом упоре 9.

На сферический упор опирается регулировочная гайка 7 . навернутая на болт 10 и зафиксированная в этом положении контргайкой.

Чтобы натянуть гусеницу таким устройством, нужно ослабить контргайку и свинтить с болта 10 регулировочную гайку 7 . При этом болт начнет перемещаться влево (вперед) и через гайку 6 . упор 5 . пружины 4 и передний кронштейн 11 будет поворачивать нижний конец оси 3 вместе с колесом 1 по часовой стрелке и тем самым натягивать гусеницу.

Для ослабления натяжения гусеницы гайку 7 необходимо вращать в обратную сторону, тогда коленчатая ось и колесо будут перемещаться против часовой стрелки (колесо пойдет назад.

У некоторых тракторов коленчатую ось 13 (рис. 10, б ) поворачивают не болтом с гайкой, а при помощи гидросилового цилиндра 14 . внутрь которого через масленку 17 . закрываемую для защиты от грязи и механических повреждений колпачком, можно рычажным шприцем нагнетать солидол. Поршень 18 при этом будет перемещаться (влево по рисунку) и повертывать коленчатую ось 13 . натягивая гусеницу.

Для ослабления натяжения гусеницы в головке цилиндра установлен корпус 15 клапана, отвинчивая который можно выпустить часть смазки, а для ограничения наибольшей силы натяжения поставлен пластинчатый клапан 16 . который продавливается смазкой при чрезмерных нагрузках в гусеничной цепи и, следовательно, в цилиндре натяжного устройства.

Амортизирующее устройство, состоящее из пружин, воспринимает на себя удары при наезде на препятствия, а также усилия от повышенного натяжения гусеничной цепи при попадании зуба ведущего колеса на цевку гусеницы. Пружины при этом сжимаются и предохраняют детали движителя от поломок. Наибольшее перемещение направляющего колеса вперед ограничивается упором, а назад – свободным ходом пружин амортизатора.

Поддерживающие ролики устанавливают для уменьшения провисания верхней ветви гусеницы.

В зависимости от длины гусеницы с каждой стороны трактора устанавливают по одному или по два ролика.

Ролик вращается на двух шариковых подшипниках на оси 3 (рис. 11, а ), укрепленной на кронштейне 2 . который установлен на раме трактора.

Подшипники смазываются жидким маслом, заливаемым в ступицу через отверстие, закрываемое пробкой 4 Для уменьшения износов роликов и шума, создаваемого движителем во время работы трактора, на ролики иногда уста-навливают бандажи 1 из износостойкой резины.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock detector