Инженерная и другая ка в Техническом музее




Инженерная и другая ка в Техническом музееИнженерная и другая спец.техника в Техническом музее. г.Тольятти.

26.09.2010, 1.04.2012, 1.08.2012, 26.09.2012, 16.07.2013, 18.07.2013, 24.08.2013, 24.04.2014.

Камера Nikon D50, Nikon D7000, объектив Nikkor 18-70mm f/3.5-5.6 DX, Tamron 17-50mm f/2.8.

Для сведения: в сентябре 2014 года Технический музей ВАЗа им. К.Г.Сахарова перешел под юрисдикцию мэрии и стал муниципальным автономным учреждением культуры Тольятти. Со сменой учредителей, музей стал называться «Парковый комплекс истории техники имени К.Г.Сахарова.

Машина для отрывки котлованов МДК-3 (но по табличке — траншейная машина ТМК-2.

Машина для отрывки котлованов МДК-3 является дальнейшим развитием машины МДК-2м и предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения (блиндажи, убежища, огневые сооружения). Размеры котлованов: ширина по дну 3.7м. глубина до 3.5м. длина по потребности. При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону влево от котлована в виде бруствера. При необходимости устройства бруствера с обеих сторон через два-три прохода необходимо сменить направление отрывки. Вспомогательным оборудованием является мощное бульдозерное оборудование и рыхлитель для мерзлых грунтов, что значительно повысило возможности машины по сравнению со старой. Базовая машина — многоцелевой тяжелый гусеничный транспортер-тягач МТ-Т.

Траншейная машина ТМК-2.

Траншейная машина ТМК предназначена для отрывки траншей (ходов сообщения и окопов на мотострелковое отделение) в грунтах I-IV категорий. Глубина отрываемых траншей до 1.5 метра (траншея полного профиля). Скорость отрывки траншей в зависимости от плотности грунта и заданной глубины от 250 до 400 метров в час. При отрывке траншеи разрабатываемый ковшами, расположенными на роторе, грунт в верхней точке ссыпается на делитель и с помощью вращающихся метателей отбрасывается за пределы траншеи, образуя передний и задний брустверы. Глубина заглубления ротора удерживается постоянной с помощью гидроцилиндров управления. В качестве базового шасси используется универсальный инженерный тягач ИКТ. На шасси навешено сзади основное ковшово-роторное экскаваторное оборудование, а впереди вспомогательное бульдозерное оборудование.

Машина для отрывки котлованов МДК-2м.

Машина для отрывки котлованов МДК-2м предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения (блиндажи, убежища, огневые сооружения). Размеры котлованов: ширина по дну 3.5м. глубина до 3.5м. длина по потребности. Базовая машина — тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т.

Быстроходная траншейная машина БТМ-3.

Плавающий самоходный копер ПСК-500.

Гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный ГТ-С (ГАЗ-47.

К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии — «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С.Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны легких гусеничных танков Т-60, Т-70. В 1959—1960 годы гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный — Пионерская — «Восток-1» — Комсомольская — «Восток» — Амунсен-Скотт (Южный географический полюс). Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 годы. Считается, что ГТ-С (ГАЗ-47) является первой плавающей снегоходной машиной в Советской Армии после Второй мировой войны. Во время этой войны Советская Армия применяла несколько снегоходов, в том числе аэросан. ГТ-С спроектирован для перевозки груза до 1 т и буксировки прицепа (или вооружения, такого как 120-мм миномет) весом до 2 т. Двигатель ГАЗ-61, размещен в передней части и соединен с ручной коробкой передач, имеющей четыре передние и одну заднюю передачи. Некоторые машины имели менее мощный двигатель ГАЗ-47. Командир и водитель размешаются сразу за двигателем; за ними до самой кормы идет грузовое отделение. Последнее обычно закрывается брезентовым тентом с небольшими окнами по бокам и сзади. Гусеницы имеют ширину 300 мм и обеспечивают давление на грунт 0,24 кг/см2 при полной загрузке машины. Подвеска — торсионного типа, состоит из пяти обрезиненных опорных катков с каждой стороны, задний опорный каток одновременно является направляющим колесом, ведущее колесо — переднего расположения; поддерживающих катков нет. Как и другие современные снегоходы, ГТ-С плавает без подготовки, по воде движется с помощью гусениц.

После ГТ-С производилась ГТ-СМ, имеющая более длинное шасси и шесть (вместо пяти) опорных катков и более мощный V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель ГАЗ-71 с водяным охлаждением мощностью 115 л.с. (86 кВт). Это придает машине более высокую скорость на суше и воде, а более широкие гусеницы дают меньшее давление на грунт, а значит, лучшую проходимость по снегу и болотистой почве.

Гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный ГТ-СМ (ГАЗ-71.

ГТ-СМ (ГАЗ-71) (гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный) выпускался с 1968 по 1985 годы. Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47). Транспортёр ГТ-СМ представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью 1 тонна, и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и при бездорожье с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до -50 градусов. В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». Можно расшифровать и как «гусеничный транспортёр Средний (груз — 1 тонна) модернизированный», и соответственно ГТТ — как «транспортер тяжёлый (груз — 2 тонны)». В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТЛ-АТС-АТТ (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый.

Гусеничный тягач АТС-59Г.

Гусеничный тягач АТС-59Г — артиллерийский тягач средний, образца 59 года, гусеничный. Предназначен для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. В Советской армии использовались в 50-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм М-46. Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу. Оснащен кабиной с противорадиационной защитой (создание избыточного давления-подпора воздуха). Имеет более старый и простой аналог — АТС-59 (с 2-х местной кабиной малого размера, в остальном машины идентичны.

Гусеничный тягач АТС-59.

Гусеничный транспортер-тягач ГТ-Т.

ГТ-Т (изделие 21) — гусеничный транспортер-тягач. Создан в конце 1950-х годов. После разработки ГТ-Т в СССР была прекращена разработка колесных вездеходов (ЗИЛ-Э167 и подобных)[1]. Тягач предназначен для транспортировки людей и грузов в условиях бездорожья, снежных заносов, на сильно пересеченной местности с наличием глубоких водных преград и мелкой растительности. Вездеход ГТ-Т может эксплуатироваться в зимнее время при экстремальных температурах. Широко применялся в Советской Армии.

Гусеничный плавающий транспортер К-61.

Гусеничный плавающий транспортер ПТС.

Гусеничный плавающий транспортер ПТС-2.

Инженерная разведывательная машина ИРМ ««Жук.

Гусеничный минный заградитель ГМЗ-2.

Присутствует в музее в трех экземплярах. Первый с бортовым «704» — возле Ту-16, еще два с бортовыми номерами «245» и «398» — в разделе с инженерной техникой.

Установка разминирования УР-67.

Самоходная бронированная плавающая гусеничная установка разминирования УР-67 предназначена для проделывания в ходе боя проходов шириной около 6 метров и длиной 80-90 метров взрывным способом в противотанковых минных полях, состоящих из противотанковых противогусеничных мин и противотанковых противоднищевых мин со штыревым датчиком цели. Была разработана и принята на вооружение Советской армии в 1968 году.

УР-67 состоит из базовой машины ( бронетранспортер БТР-50ПК) и специального оборудования (непосредственно установки разминирования). Боекомплект установки состоит из двух удлиненных зарядов разминирования с твердотопливными ракетными двигателями. Один заряд — один проход, т.е. установка одним боекомплектом может проделать два прохода, каждый из которых имеет примерные размеры 90х6м. Взрыв мин происходит в результате срабатывания их собственных взрывателей под действием ударной волны, образующейся при взрыве удлиненного заряда разминирования. Установка при пусках может располагаться в укрытии или на открытой местности. Экипаж в момент пуска остается в машине. Дополнительно: Установка разминирования УР-67 на сайте Веремеева Ю.Г.

Инженерная машина разграждения (ИМР.

Инженерная машина разграждения (Объект 616) создана на базе танка Т-55 и предназначена для оборудования колонных путей, проделывания проходов в зонах слошных лесных или городских завалов, образовавшихся после применения ядерного оружия или же массововых авиабомбардировок. С этой целью машина оснащена мощным бульдозерным оборудованием и телескопическим манипулятором. Принята на вооружение в 1969 году. В музее представлено два экземпляра ИМР — в экспозиции бронетанковой техники и в экспозиции инженерной техники.

Отличия во внешнем виде экземпляра ИМР с бортовым номером «839», представленном в разделе инженерной техники связаны с тем, что в транспортном положении бульдозерное оборудование поднимается и забрасывается на крышу машины, телескопическая стрела вдвигается сама в себя и разворачивается назад. Благодаря этому в транспортном положении ИМР довольно компактна.

Телескопическая стрела с захватом-манипулятором предназначена для удаления из зоны прохода отдельных стволов деревьев, обломков стен, остатков машин, выдергивания из земли столбов, заборов, обрушения остатков стен. Грузоподъемность стрелы 2 тонны, максимальный вылет стрелы 8.8 метра. С помощью, имеющегося в комплекте машины скребка-ковша стрела может использоваться в качестве экскаваторного оборудования.

«Настоящая работа этой машине нашлась в страшные дни мая 1986 года у четвертого блока Чернобыльской АЭС. Только тогда эту машину оценили по достоинству. ИМР оказалась единственной машиной способной работать возле разрушенного ядерного реактора. Она одна оказалась в состоянии расчистить проходы к реактору, выполнить необходимые замеры, удалять разбросанные вокруг реактора обломки стрежней с ядерным топливом, остатки стен. Она же начинала возводить вокруг реактора саркофаг, доставляла и устанавливала крановое оборудование» — Веремеев Ю.Г. Подробнее о работе ИМР на месте ликвидации аварии на ЧАЭС можно почитать по ссылке ИМР – Инженерная машина разграждения. «Одной из первый задач, поставленной перед экипажами ИМР, был разбор завалов разрушенного 4-го блока. Данная спецтехника использовалась и для укрытия завалов слоем почвы и щебня. Таким образом удалось существенно снизить уровни излучений от завалов и приступить к сооружению основания Сакрофага. По сведениям некоторых литературных источников, уровни мощности дозы ионизирующего излучения на этих участках достигал 1000 Р/ч. Имея уникальное оборудование, а бульдозерное оборудование ИМР-2 позволяло работать в двухотвальном, бульдозерном и грейдерном режимах (причем для этого экипажу не требовалось покидать машину), машина использовалась для целей дезактивации. Именно этими машинами был снят и захоронен верхний слой почвы на территории, прилегающей к ЧАЭС и 4-му блоку. ИМР использовался и в работах по возведению защитной оболочки над разрушенным реактором. Так, при возведении пионерных стен Саркофага ИМР-2 выполнял загрузку контейнеров c высокоактивными отходами (уровни МЭД от контейнеров достигали 300-1000 Р\час) в основание стен. После установки контейнеров пространство заполнялось бетоном.» Дополнительно: Инженерная машина разграждения ИМР на сайте Веремеева Ю.Г.

Понтонно-мостовая машина ПММ «Волна.

Плавающая понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на доработанной базе БАЗ-135МБ создана специалистами Крюковского вагоностроительного завода из украинского города Кременчуг под руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса. В 1974 году там был построен первый прототип колесной понтонно-мостовой машины ПММ (ПММ-1), ставшей основой уникального самоходного понтонного парка СПП.

Цитирую по книге Евгения Кочнева «Секретные автомобили Советской Армии»: » Амфибия не предназначалась для установления рекордов скорости на плаву, ее прочный герметизированный цельнометаллический водоизмещающий корпус рамной конструкции снабжался плоскими внешними алюминиевыми панелями, угловатыми очертаниями и открытыми колесными нишами. Движение на воде обеспечивали два гребных винта в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями, получавшие крутящий момент открытыми карданными валами от трансмиссии автомобиля. В транспортном положении на верхней палубе корпуса помещались два уложенных друг на друга герметичных алюминиевых понтона с откидными аппарелями, стыковочными приспособлениями и проезжей частью, сходные по общей конструкции с элементами парка ПМП. На плаву при помощи гидроцилиндров они откидывались в разные стороны и вместе с плоской палубой образовывали трехзвенный паром, способный самостоятельно доставлять через широкие водные преграды военную технику массой до 42 т. Время его развертывания из походного положения в боевое составляло 3 – 4 минуты. Снаряженная масса амфибии – 26 т.

В состав комбинированного самоходного понтонно-мостового парка СПП входили 24 амфибии ПММ с береговыми и переходными звеньями, которые в зависимости от боевых требований можно было оперативно трансформировать в отдельные паромы или использовать для возведения временных ленточных мостовых переправ. При соединении двух или трех паромов образовывались крупные самоходные транспортно-десантные средства грузоподъемностью 84 и 126 т, а из всего комплекта парка в течение 30 – 40 минут предполагалось собирать 50-тонный мост длиной до 260 м.

Парк СПП был принят на вооружение, но в эксплуатации оказался непрактичным и неприспособленным к выполнению своих основных функций. Важной конструктивной ошибкой машин ПММ являлись ничем не прикрытые ведущие колеса, существенно увеличивавшие сопротивление на плаву и снижавшие управляемость. Повышенная собственная масса паромов и низкая посадка приводили к возрастанию удельного давления на грунт и сокращению проходимости в прибрежной зоне, а их огромные размеры не позволяли передвигаться по дорогам общего пользования и не вписывались в железнодорожные габариты. Кроме того, амфибии ПММ оказались наиболее сложными, крупными и дорогими переправочными средствами, не способными конкурировать с традиционными перевозимыми понтонами. С появлением более тяжелой боевой техники использование парка СПП и машин ПММ вообще стало нецелесообразным. Их выпуск осуществлялся до середины 1980-х годов, а общее число собранных амфибий было рассчитано на комплектование одного набора СПП. До настоящего времени амфибии ПММ остаются на вооружении.

Азотодобывающая станция АДС-50 (на базе МАЗ-200Ш1.

Подвижная азотодобывающая станция АДС-50 использовалась для обеспечения боевой работы многих ракетных комплексов начала 1960-ых годов. Машина применялась для производства азота, который использовали для продувки баков ракет (8К63, 8К64, 8К65, 8К67 и 8К75 ) перед заправкой. В состав станции входило две машины: технологическая и компрессорная. В Тольятти выставлена технологическая машина. Внутри экспоната сохранилась табличка на которой указан номер №3711 24. В раздел с инженерной техникой АДС-50 попала по моему недосмотру, да так тут и прижилась.

Технологическое отделение АДС-50.